Zakaj so e-avtomobili vse bolj podobni pametnim telefonom?

V začetku septembra je prvi mož nemškega avtomobilskega koncerna Volkswagen (VW) Oliver Blume napovedal nepojmljivo. Tako za VW kot tudi za Nemčijo, domovino evropskega avtomobilizma. Koncern, ki samo v domovini zaposluje okoli 120.000 ljudi, njegov sedež v Wolfsburgu pa je po površini največja tovarna na svetu – z muzejem, hotelom, restavracijami in celo pekarno je pravo mesto v malem –, bi utegnil v sklopu programa rezanja stroškov odpuščati in zapirati tovarne v Nemčiji. Kaj takega se doslej v 87-letni zgodovini giganta, ki pooseblja nemški povojni gospodarski čudež, še ni zgodilo.

Simbolu nemške avtomobilske industrije in nemškega gospodarstva  letos sploh ne gre vse po načrtih, saj je moral odstopiti od zaveze, da do leta 2029 ne bo krčil svoje delovne sile. A vodstvo koncerna na čelu z Blumejem, ki mu je bila zaupana težavna naloga dokončanja prehoda z motorja z notranjim zgorevanjem na električni pogon in digitalizacijo, ima drugačne načrte. Zaprtje tovarne Autostadt, ki zaposluje 60.000 ljudi, bi bila ekonomska, socialna in nacionalna katastrofa. »Brez VW ni Wolfsburga,« je za Financial Times dejala ena od tamkajšnjih zaposlenih. Brez zadržkov bi lahko zapisali, da to velja za celotno Nemčijo in tudi Evropsko unijo (EU).

Nič čudnega, da je precedenčna napoved na noge dvignila močne sindikate in dodatno razburkala že tako nemirne vode nemške notranje politike. 20-odstotni lastnik koncerna je namreč dežela Spodnja Saška, zato je vrenje v Das Auto, kakršen je slogan VW, poparilo tudi Berlin. Nemški kancler Olaf Scholz je na krizno dogajanje sicer odgovoril, da mora koncern sam poskrbeti za sanacijo neugodnega stanja, v katerem se je znašel. Po drugi strani pa namignil, da utegne zvezna vlada kmalu spet uvesti subvencije za električna vozila, ki jih je z začetkom letošnjega leta ukinila zaradi krčenja zveznega proračuna.

Kje bodo torej v VW poiskali velik del orjaškega, 10 milijard evrov vrednega prihranka, ki naj bi ga realizirali do leta 2026? Predvsem na področju digitalizacije. Prav razvoj programske opreme je mlinski kamen za vratom, ki poleg nagle elektrifikacije pogona obremenjuje poslovanje koncerna. Njihov interni oddelek za razvoj programske opreme Cariad je doslej deloval katastrofalno. Vozniki novejših avtomobilov tega koncerna so se namreč pritoževali, da so informacijski, zabavni in asistenčni sistemi okorni, počasni, neintuitivni, nemalokrat celo zmrznejo, avtomobili pa so se zato med vožnjo preprosto ustavili. 

Reševanje nastale godlje jih je v štirih letih, odkar deluje oddelek, stalo neverjetnih 12 milijard evrov. Zaradi zaostankov in nepopolnih digitalnih sistemov je bila prestavljena predstavitev ključnih novih modelov v sklopu koncernskih znamk, kot sta Audijev Q6 e-tron in Porschejev prvi električno gnani SUV macan.

Nekoč Američani, včeraj Nemci, danes Kitajci

Če je VW simbol nemškega povojnega gospodarskega čudeža, utemeljenega na izvrstni kvaliteti in vrhunskem inženirskem znanju, potem to velja tako v dobrem kot tudi v slabem. In trenutno je nemška, z njo pa tudi evropska avtomobilska industrija v hudih težavah. Eksistencialnih pravzaprav, saj se končuje stoletno obdobje avtomobila, kakršnega si je davnega leta 1908 z modelom T zamislil legendarni Henry Ford.

Notranje zgorevanje izpodriva elektrika, mehaniko pa elektronika oziroma digitalizacija, Nemce in njihovo avtomobilsko industrijo pa Kitajska oziroma kitajske avtomobilske znamke. Kar je pred stoletjem storil Ford, danes na področju digitalizacije in elektrifikacije avtomobilov počne na stotine kitajskih avtomobilskih znamk, ki brutalno ogrožajo preživetje uveljavljenih zahodnih znamk. Prav zaradi težav z digitalizacijo in naraščajočimi stroški elektrifikacije se koncern, ki naj bi za to v prihodnje porabil 165 milijard evrov, težko prilagaja zahtevam sodobnih potrošnikov. Zlasti tistim na Kitajskem, ki je njegov najpomembnejši tuji trg.

Mnoge izmed kitajskih avtomobilskih družb so povprečnemu Evropejcu ali Američanu neznane, toda njihov učinek je globalno zaznaven. Kitajska je v prvih sedmih mesecih letos v EU izvozila za blizu osem milijard dolarjev električnih vozil, kar je dvakrat več kot lani, skoraj štirikrat več kot leta 2021 in 3200 odstotkov več kot leta 2020.

Ni naključje, da sodobni električni avtomobili po večini izvirajo iz Kitajske (ali pa je od tam njihov baterijsko-pogonski sklop) in bolj kot na Henryjev model T spominjajo na mobilni telefon. Kot je zapisala izvrstna poznavalka Kitajske in nekdanja dopisnica časopisa Delo iz Pekinga Zorana Baković, je komunistična partija Kitajske razvoj električnih avtomobilov, baterij in drugih izdelkov sodobne tehnologije že pred skoraj petnajstimi leti opredelila kot razvojni cilj drugega gospodarstva sveta.

Kitajsko politično vodstvo je namreč že davno natanko preučilo poslovni model evropskih, ameriških in japonskih avtomobilskih znamk, ki so ob odpiranju tamkajšnjega gospodarstva svetu na prelomu stoletja začele vstopati na nerazviti kitajski trg in tam skupaj z domačimi partnerji razvijale in nato tudi izdelovale avtomobile.

Zdelo se je, da gre za prvovrstno simbiozo Zahoda in Vzhoda, pri kateri so prvi dobili poceni delovno silo in dostop do obetavnega, skoraj poldrugo milijardo potrošnikov velikega trga, drugi pa dostop do tehnologije in motoroznanstva. Toda kitajske avtomobilske znamke niso zmogle tekmovati z zahodnimi tekmeci, saj so ti imeli na področju tehnologije motorja z notranjim zgorevanjem skoraj stoletje prednosti tako na področju razvoja kot tudi proizvodnje in logistike.

V podobni nedosegljivi prednosti so bile na področju hibridizacije pogona, se pravi kombinacije klasičnega in električnega motorja, japonske avtomobilske znamke, zlasti velikan Toyota s svojim prelomnim modelom prius.

»Tisoč vozil, deset mest«

Zato so kitajski partijski strategi ubrali drugačno in relativno tvegano taktiko. Obsežne vire azijske velikanke so usmerili v razvoj električnega pogona, pa tudi drugih naprednih in e-avtomobilom kompatibilnih tehnologij, kot so litijske baterije. Vprašanje pa je bilo, ali bo za vso to silno tehnologijo na koncu sploh dovolj povpraševanja.

Leta 2001 je bila tehnologija elektrifikacije vozil opredeljena kot prednostni znanstvenoraziskovalni cilj v kitajski planski petletki, gospodarskem načrtu na najvišji ravni v državi. V ta namen je največje azijsko gospodarstvo začelo zagotavljati obsežne državne subvencije, davčne olajšave, javna naročila in druge spodbude, zaradi katerih so se pojavile številne domače blagovne znamke e-vozil, ki še naprej optimizirajo nove tehnologije, da lahko zadovoljijo potrebe potrošnikov na razvijajočem se domačem trgu in drugih razvitih trgih sveta, kakršna sta ameriški in evropski.

Raziskava univerze MIT kaže, da je Kitajska leta 2009 začela dodeljevati finančne subvencije podjetjem za proizvodnjo avtobusov, taksijev in avtomobilov. Tega leta je bilo na Kitajskem prodanih manj kot 500 električnih vozil. Toda od leta 2009 do 2022 je vlada za spodbujanje industrije namenila več kot 200 milijard juanov oziroma 29 milijard dolarjev za subvencije in davčne olajšave, ugotavljajo avtorji poročila. Če je bil nemški povojni čudež utemeljen na VW in motorju z notranjim zgorevanjem, je kitajski ekonomski vzpon v drugo svetovno silo globalnega gospodarstva neslišno poganjala elektrika in spremljajoča digitalizacija avtomobila.

Potem ko je država leta 2001 postala članica Svetovne trgovinske organizacije WTO, je razvoj avtomobilskega trga dobil močan pospešek. Med letoma 2002 in 2007 se je denimo kitajski avtomobilski trg v povprečju povečal za 21 odstotkov ali milijon vozil na leto.

Leta 2007  je kitajski minister za znanost in tehnologijo postal Wan Gang, avtomobilski inženir, ki je desetletje delal za VW-znamko Audi v Nemčiji. Wan je bil velik ljubitelj e-vozil, saj je denimo leta 2008, ko je ameriška znamka Tesla izdelala svoj prvi model, nemudoma preizkusil prebojno novost ameriškega multimilijarderja Elona Muska. Prav Wan je danes zaslužen za odločitev države, da je razvoj domače industrije stavila na električna vozila. Od takrat dalje je njihov razvoj v kitajskem nacionalnem gospodarskem načrtovanju stalno prednostno obravnavan.

Kitajska vlada je zato uvedla program Tisoč vozil, deset mest, da bi pospešila razvoj e-vozil. Ta so bila v očeh političnih strategov pragmatičen odgovor na več težkih vprašanj porajajoče se kitajske modernizacije. Od zmanjšanja onesnaženosti zraka in odvisnosti od uvoza nafte do pomoči pri obnovi gospodarstva po finančni krizi leta 2008 in krepitvi njegove samozadostnosti v luči naraščajočih geopolitičnih ter trgovinskih napetosti z Zahodom v zadnjih letih.

Evropski imperij vrača udarec

Dodatna prednost e-avtomobilov, ki so zaradi specifik pogona in napredka tehnologije povezljivosti (angl. connectivity) ter infozabavnih sistemov (angl. infotainment) naredili tudi velikanski korak proti digitalizaciji osebne mobilnosti, je bila njihov manjši okoljski odtis v primerjavi s klasiko.

Kot kažejo številke, se je daljnovidna, a tvegana državna vizija obrestovala. Danes kitajska podjetja prispevajo za skoraj dve tretjini proizvodnje e-vozil na svetu, njihove podporne dobavne verige pa zagotavljajo tudi več kot tri četrtine svetovnega povpraševanja po baterijah za njihov pogon.

A vzpon in prevlada kitajskih znamk na tradicionalnem terenu zahodnih tekmecev, ki se kažejo v kriznem rezanju stroškov, kakršnega se v zadnjem času loteva vodstvo VW, je naposled vznemirila tudi evropske politike v Bruslju. Predsednica evropske komisije Ursula von der Leyen je lani poleti kar v svojem govoru o stanju v uniji napovedala uvedbo protidampinške preiskave zoper kitajske znamke. »Svetovni trgi so preplavljeni s poceni kitajskimi e-avtomobili,« je dejala v Strasbourgu in poudarila, da »njihovo nizko ceno podpirajo ogromne državne subvencije. Zato danes sporočam, da komisija začenja protisubvencijsko preiskavo električnih vozil, ki prihajajo iz Kitajske.« 

Subvencije kitajske vlade naj bi po tolmačenju komisije izkrivljale svobodno tržno konkurenco in kitajskim znamkam zagotavljale prednost v cenovni tekmi z evropskimi tekmeci, ki jim ne (z)morejo slediti. Model han znamke BYD, največjega proizvajalca e-vozil na svetu, je denimo na evropskih trgih za 200.000 juanov oziroma 25.000 evrov dražji kot na domačem. Kakšne so posledice, nazorno kažejo težave VW in drugih evropskih tovarn.

Preiskava se je po številnih zapletih, ker kitajske znamke po trditvah preiskovalcev po večini niso bile pretirano kooperativne, zaključila pred nedavnim. Komisija je na podlagi ugotovitev v začetku oktobra potrdila predlog povečanih uvoznih dajatev na kitajska e-vozila. Carine za nekatera podjetja, kakršen je koncern SAIC, presegajo 45-odstotno stopnjo, v veljavi pa bodo nadaljnjih pet let. Kitajska je na zaostritev odgovorila s podobnimi preiskavami za uvozne kmetijske izdelke držav članic EU, kot so svinjina, mlečni izdelki in žganje. Čeprav strokovnjaki navajajo, da lahko poslovni modeli kitajskih znamk zaradi subvencij in nizkih proizvodnih stroškov vzdržijo carine vse do 60 odstotkov.

Zakaj ne bi bili prijatelji?

E-vozila so tako postala glavni kamen spotike v trgovinskih odnosih med partnericama, ki sta z vidika avtomobilske industrije sicer zelo soodvisni. Tako kot nekoč kitajske znamke, evropske, zlasti nemške, danes potrebujejo partnerstvo s Kitajci, ki imajo na področju snovanja, tehnologije in proizvodnje bistveno prednost pred zahodnimi partnerji. Ti si podobno kot nekoč v obratni smeri prizadevajo vzpostaviti partnerstva s kitajskimi znamkami, kar pa močno otežujejo protekcionistične prakse Bruslja.

Na drugi strani so državne subvencije kitajske znamke spodbudile k čezmerni produkciji avtomobilov, ki jih domači trg ne zmore absorbirati, zaradi česar je njihova edina rešitev izvoz na trge EU.

Kitajski avtomobilski proizvajalci so zaradi digitalizacije in vključevanja vidikov metaverzuma pri razvoju za približno 30 odstotkov hitrejši od Evropejcev ali Američanov, ugotavlja časnik Wall Street Journal. Prednosti takšnega pristopa so številne, tako časovne kot tudi stroškovne, saj ta proizvajalcem omogoča, da delajo na več stopnjah razvoja vozil hkrati. Pripravljeni pa so tudi hitro menjati tradicionalne dobavitelje z manjšimi, hitrejšimi, inovativnejšimi. Kitajske znamke izvajajo tudi več virtualnih testov namesto dolgotrajnih mehanskih.

Digitalizacija avtomobila po kitajsko pa se ne skriva zgolj v procesu snovanja, proizvodnje in testiranj, ampak tudi v uporabniški izkušnji. Njihovi proizvajalci avtomobilov, kot sta BYD ali Nio, so namreč osredotočeni na vozniško izkušnjo, saj je zanje programska in digitalna tehnologija enako pomembna kot pogonska.

Kitajski avtomobili, ki jih tamkajšnji proizvajalci prodajajo v uglednih in minimalističnih salonih v orjaških nakupovalnih centrih, se lahko pohvalijo z naprednimi funkcijami za pomoč vozniku, kot je denimo avtonomni  in multifunkcijski infozabavni sistem. Da se zloščena pločevina kupcem ponuja le nekaj metrov stran od najmodernejših mobilnih telefonov, tablic in prenosnikov, ni naključje. E-vozila in elektroniko ženejo strateško pomembni čipi, ki jih je kitajska vlada zaradi razprtij z ZDA in EU prav tako uvrstila med razvojne, zaradi njihove dvojne rabe v civilne in vojaške namene pa tudi varnostne prioritete razvoja države.

Kitajskim proizvajalcem z digitalizacijo ni uspelo samo prepoloviti razvojne in produkcijske čase, ampak tudi bistveno razširiti njihovo uporabnost oziroma funkcionalnost. Posodobitve programske opreme denimo potekajo brezžično po internetnem omrežju, podobno kot pri operacijskih sistemih pametnih telefonov in računalnikov. Znamka Nio je v tem pogledu še posebej ambiciozna, saj na trg pošilja modele, ki so v digitalnem smislu nepopolni.

Njihovi avtomobili so opremljeni z naprednejšimi čipi, kamerami ali senzorji, kot jih tovarniško vgrajena programska oprema v tistem trenutku lahko podpira. Medtem ko je avtomobil že na trgu in v rokah kupca, inženirji nadaljujejo razvoj programske opreme, ki jo kasneje v obliki posodobitve posredujejo po spletu.

Eden izmed njihovih najbolj prodajanih modelov ima denimo vgrajenih več čipov, kot jih bo avtomobil uporabljal na začetku svojega življenjskega cikla. Presežni čipi so aktivirani naknadno, zaradi dodatnih funkcij, kot je bila na primer letos vpeljana funkcija predvidevanja zelenega vala, ki se je vozniku izpisoval na večpredstavnostnem ekranu. Znamka napoveduje, da bo naslednja letošnja nadgradnja prinesla posodobitev, ki bo njihovim avtomobilom omogočila, da se bo vozilo samodejno zagnalo ali ustavilo glede na delovanje semaforja.

Po razvoju baterij so na vrsti čipi

Stremljenju k vsesplošni samozadostnosti kitajskega gospodarstva zaradi varnostnih skrbi v negotovih geopolitičnih razmerah vse bolj zvesto sledi tudi avtomobilska industrija. Če so proizvajalci doslej čipe in elektroniko dobavljali od drugod, zlasti od ameriških družb Nvidia in Qualcomm, jih bodo odslej razvijali in izdelovali sami. Podjetji Nio in Xpeng sta denimo že sporočili, da so njuni lastni avtomobilski čipi dovolj izpopolnjeni za množično proizvodnjo. Podobno že nekaj let počne tudi ameriški Tesla.

Gre za napredne čipe s 5-nanometrsko tehnologijo, kar je po poročanju ameriškega poslovnega portala CNBC sploh prvič in pomeni velik tehnološki preskok. Nio je napovedal, da bo sodobni čip uporabil v svojih vozilih v prihodnjem letu. Pri tem velja izpostaviti, da je 5-nanometrska tehnologija najnaprednejša za avtomobilsko industrijo, saj se tehnologija treh nanometrov večinoma uporablja za pogon pametnih telefonov in aplikacij, povezanih z umetno inteligenco.

Uporaba sodobnih čipov, ki jih lahko proizvajalci postopoma aktivirajo na daljavo in z njihovo pomočjo okrepijo nabor asistenčnih ter drugih sistemov, je po napovedih strokovnjakov druga ključna razvojna faza e-avtomobilov. Po razvoju baterij so na vrsti čipi, je aprila na tiskovni konferenci dejal ustanovitelj znamke BYD Wang Chuanfu.

In kje je pri vsem tem največji evropski koncern VW? Koncern je po težavah s Cariadom spremenil odločitev, da bo večino programske opreme še naprej razvijal sam. Julija je zato vložil pet milijard dolarjev v ameriško zagonsko podjetje Rivian, da bi pridobili dostop do njihovega programerskega znanja. V začetku tega leta je nemški koncern za 700 milijonov dolarjev sklenil podoben dogovor tudi s kitajsko znamko Xpeng, in sicer za razvoj programske opreme za specifične azijske trge.

Vodstvo koncerna je ob podpisu pogodbe z Rivianom dejalo, da bo dogovor z družbo omogočil »zmanjšanje stroškov na vozilo«. Eden od 6000 neimenovanih zaposlenih v oddelku pa je za Financial Times zgolj skrušeno pristavil, da »vsi vedo, da je to bolj ali manj konec podjetja Cariad,« pri tem pa meril na napovedano drastično zmanjševanje stroškov poslovanja VW, ki bi utegnilo privesti do neverjetnega zaprtja vsaj dveh tovarn v Nemčiji.

Članek je bil objavljen v reviji Gea

Gea spodbuja dejaven življenjski slog in vseživljenjsko radovednost ter navdušuje z aktualnimi raznolikimi temami o dogajanju okrog nas.

Več o reviji Gea >